近日网上免息股票配资，南京紫金山东站有望启用的消息再度引发关注。南京市交通运输局在回复代表建议中提到，在宁宣铁路工可研究中，国铁集团提出南京枢纽内增设客站的要求，铁路设计单位推荐增设紫金山东站。

　　但严格说来，该消息并不新鲜。紫金山东站是南京两座闲置高铁站之一，自2010年建成后从未投入使用。因为闲置已久，车站使用问题一直备受期待。几乎每年，都会有车站即将开通的消息出现。最近一次“出镜”，是在去年6月。当时，宁宣高铁线路方案出炉，其中提到，全线分布8座车站，利用既有南京站、宣城站，预留紫金山东站、沧波门站，新建禄口机场、溧水西、高淳和宣州站。

　　从地理位置看，紫金山东站的区位不错。车站位于栖霞区金马路地铁站旁，目前是仙宁铁路（南京南站与仙林站的联络线）的中间站。同时，作为地铁2、4号线上盖地铁站，车站也是规划中金马路TOD综合枢纽的重要组成部分。车站的配套也不差。铁道建筑专业期刊中，曾专门提到紫金山东站站房建筑设计创作过程，称赞其“既有江南文化特色，又融合现代化气息”。建成后，紫金山东站堪称缩小版“南京南站”，不仅设计精巧，而且各项配套一应俱全。然而，十多年过去，曾经的站前广场已被改造成露天篮球场，周边也是杂草丛生。

　　紫金山东站曾被寄予厚望。根据《南京市城市总体规划2007-2030》，其中提到，南京将建成9条客运专线，以及6条普速铁路，同时还将建大小17个客运火车站与之相配套，形成“2主、3辅、12城际站”的布局。其中，“2主”指南京南站、南京站；“3辅”便包括紫金山东站，以及林场站、江浦站；“12城际站”则包括遭冷落的仙林站，待建的栖霞站等。当时，南京城市与交通规划设计研究院有限公司负责人介绍，紫金山东站作为规划中的三大辅站之一，未来将会发挥更大的功效。

　　只不过，随着列车一再调图，以及南京城市规划的变动，紫金山东站的命运也迎来转折。此后，南京的各项规划中，已很难觅得紫金山东站的身影。那么，紫金山东站为何建成后从未投用，难逃落寞的处境呢？

　　客流培育不足是最直接原因。紫金山东站位于南京南站与仙林站之间，但距离仙林站仅7.2公里，与南京南站相距也就16.1公里。这种站点密度在早期缺乏足够客流支撑。即便是已开通多年的仙林站，运营情况也不容乐观。该站如今每天只有5趟车，候车室内鲜有乘客，一度被调侃为“不参加春运的高铁站”。

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　　2012年，曾有南京站相关人士在接受采访时表示，仙林站开通之初有沪汉蓉线停靠，客流较大，但南京南站开通后，沪汉蓉线等停靠站改为南京南站，仙林站便愈发冷清。此后，沪宁线“直达高铁”多数也调整为京沪高铁的班次，停靠南京南站。当时，由于客流量不大，仙林站和宝华山站每年亏损达上百万元，出于运营成本考虑，紫金山东站才迟迟没有开通，“宁可先闲置着”。据了解，在南京南站尚未开通前，紫金山东站在规划中一度成为沪汉蓉高铁停靠南京的主要站点，但随着南京南站的开通，该站便暂时“弃用”，直到现在也未启用。

　　同时，线路定位使得车站缺乏常态化运营的基础。紫金山东站所在的仙宁联络线本质上是联络线而非主干线，运能调度相对紧张，当务之急并非增设中途站点。因此，尽管站房、闸机、候车室一应俱全，但在运力紧张、主客流走向不明朗的情况下，对铁路运营方而言，过早启用这一辅助站点不仅增加管理和维护成本，更可能导致低上座率与经济亏损。

　　此外，配套和时机的“错位”同样值得关注。城市规划中设想的停车场、商业枢纽以及TOD综合枢纽理念，往往需要足够长的培育周期。虽然紫金山东站周边如今已有商业综合体开业，区域人气也在逐渐聚集，但在车站建成初期，这些要素尚未成熟。规划设想长远，但现实中客流与开发进度落后于预期，导致站点长期闲置的结果不断延宕。

　　此前，江苏省铁路办相关负责人曾专门就相关问题作过回应，该负责人表示，沪宁城际高铁站点的密度是传统铁路的一倍多，既覆盖了传统的较为成熟的区域，也覆盖了一些客流培育尚未成熟的新区。该负责人认为，目前铁路在规划建设时，一般预测满足的客流量至少要20年以后，从长远来看，规划上并无问题。还有业内人士表示，“目前一些小站的设置对该区域的发展推动作用不容忽视，有时适当超前甚至看起来像‘资源浪费’的预留是必要的。”

　　某种程度上，紫金山东站的尴尬恰好体现了高铁时代城市规划与现实之间的落差——前瞻性布局与后期实现存在时滞，这既是城市发展过程中难免的阵痛，也是检验决策智慧与执行耐心的试金石。好在网上免息股票配资，其“重生”仍有可能。未来随着宁宣铁路的建设运营，这座闲置已久的高铁站或许会重新焕发活力。

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